【环球播资讯】主流车企互相卷，受伤的只有新势力

日前，一封关于爱驰人力资源部发布的《关于四月工资延迟发放的通知》曝光，其中表明公司因为 " 资金原因 " 不得不做出工资延迟发放的决定。

其实在上个月，爱驰汽车就已经做出了延迟 3 月份工资发放的决定，但不同的是当时还特意表明会对员工 3 月的社保、公积金正常缴纳。这么看来，爱驰汽车的 4 月份处境并没有好转，甚至还恶化了。

然而在接下来的这几年，爱驰汽车走了两步与其他新势力完全不同的道路，让品牌的先发优势荡然无存。

(资料图片)

第一步是生产资质迟迟没有获取，致使首款量产车型发布太晚，错过了市场热度。车是造出来了，但工信部对整车生产企业对应的车辆合格证有备案要求，只有具备了资质的企业才能申请账号进行相关备案。很多新势力都是通过由传统车企代工生产的方式来获得造车的资格，比如蔚来和江淮、理想和重庆力帆、小鹏和海马等等。

直到 2019 年，爱驰汽车以 17.5 亿元入主江铃控股，成功获得新能源汽车生产资质，首款车型爱驰 U5 也在这一年年底才姗姗来迟。

车终于上市了，但奈何两年的时间，爱驰汽车错过了新能源车市的增长风口。

经过数年的用户积累，蔚来、威马和小鹏在 2019 年均售出了超万辆的电动车，并且旗下的蔚来 ES8、威马 EX5 和小鹏 G3 也在同年迎来了该款升级。此外，理想 ONE 也在年底正式开启预定。

与此同时，资本开始入局汽车领域，多家新势力品牌相继诞生，巅峰时期更有上百家新势力共同竞争。更重要的是，汽车行业极其烧钱，即便融资上百亿的爱驰汽车也顶不住。有数据显示，爱驰汽车在 2019 年年底的债总额已经达到 24.07 亿元，资产负债率已达 97.5%。

" 起了个大早，赶了个晚集 "，无疑是爱驰汽车在中国市场的真实写照。

眼看国内市场无望，爱驰汽车选择进军海外市场，是爱驰汽车与其他新势力不同的第二步。在小编看来，这正是爱驰汽车在国内知名度开始降低的主要原因，但这一步尽显爱驰汽车的无可奈何。

自从 2020 年 5 月开始，爱驰汽车相继登陆法国、德国、荷兰、瑞典等欧洲国家，并在同年实现了超 1000 辆的出口销量，在 2021 年更是将出口国家扩展到 11 个。据了解，爱驰汽车在去年还与泰国的菲尼克斯 EV 签署战略合作协议，规划在未来五年的时间向爱驰采购约 15 万辆新能源车，但目前并未有相关进展透露。

不过从多次延迟发放工资来看，我们基本可以确认爱驰汽车在海外市场的表现根本无法弥补其在国内造车所产生的成本窟窿，而且除了品牌战略走偏之外，爱驰汽车的产品和营销方向没有获得太多消费者的认可。

爱驰汽车目前只有爱驰 U5 和爱驰 U6 两款车型在售，近年来都没有进行升级迭代，产品竞争力根本无从谈起。况且，爱驰汽车的渠道建设非常缓慢，至今为止也没有传播出具有深刻记忆点的事件。

其实，爱驰汽车此时经历的正是之前已经被淘汰的新势力的前夕。

奇点汽车从 2021 年年初开始便开始拖欠员工工资，欠薪最长时间将近两年的时间，最终只能申请强制破产；天际汽车宣布停工停产；雷丁汽车在 5 月初申请破产重整；威马欠薪、研发项目停滞等负面新闻接踵而至……

再者，经过三年疫情影响之后，各家车企的处境都很艰难，纷纷开始卷配置、卷价格，比如比亚迪的 " 冠军版 " 车型、零跑 C11 等等，为的只是赚多点 " 吆喝 "。

更让新势力们感到有压力的是，传统车企开始挖掘更多的细分市场，发布全新子品牌来应对当下新势力主攻的高端市场。幸好 " 蔚小理 " 们已经在高端市场赢得了一定受众群体的认可，因而在面对拥有技术积淀优势的对手还能够应对自如。

所以，" 内卷 " 的尽头只会呈现强者恒强的 " 马太效应 "。

当传统车企选择迎头赶上时，首先被淘汰的会是在资金、市场均没有优势的品牌，其次就是资金链不稳定的新势力。

美团 CEO 王兴曾表示，中国车企格局基本是 "3+3+3+3" 角逐下两轮，分别是 3 家央企——一汽、东风、长安，3 家地方国企——上汽、广汽、北汽，3 家民企——吉利、长城、比亚迪，以及 3 家新势力——理想、蔚来、小鹏。

针对王兴的言论，威马汽车的董事长还出面与其 " 打赌 "。暂且不说王兴说得准不准，但这也确实反映了 " 马太效应 " 的大趋势，爱驰汽车要想躲开这一劫，可能都要使出浑身解数。

只不过，车市留给爱驰汽车的时间并不多了。新能源补贴退出、特斯拉 / 比亚迪 / 埃安的地位逐渐稳固、传统高端品牌相继入局等因素，都足以让爱驰汽车喘不过气来。

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